Essai Victory Hammer S

Est-ce qu'elle va tourner cette moto ? Première question au vu de l'énorme pneu arrière de 250 mm. Un vrai hot-road.

Est-ce qu'elle va tourner cette moto ? Première question au vu de l'énorme pneu arrière de 250 mm. En plus, le gommard n'est pas des plus ronds avec ses flancs de 40 mm. L'effet d'écrasement est d'autant plus accentué par la largeur de la jante : un cerceau de 8,5 pouces pour un diamètre de 18, à l'arrière comme à l'avant. On se laisse séduire immédiatement par la ligne à tomber de la partie arrière de la machine. Une poupe des plus réussies, avec un feu fondu dans la courbe du garde-boue arrière. Un vrai hot-road. Impossible de résister plus longtemps.

Les pieds bien à plat au sol grâce à la selle de low rider haute de 673 mm, on démarre l'engin. Le modèle de notre essai était équipé de pots d'échappement Victory performance, une ligne qui ne fait pas dans la discrétion. Avec un tel accessoire, on se rend compte hors des contraintes de l'homologation, de la personnalité brute de l'Américaine qui gagne quelques chevaux (93 environ) contre les 89 annoncées en Europe.

Un stage 1 qui peut aller, sur les terres de l'oncle Sam jusqu'au stage 3 en préparation moteur et développer 115 ch.Virile.

Machine récente mais groupe ancien

Ligne inédite et peinture bleu/blanc façon Shelby, la Hammer S tape du marteau (en anglais) droit dans la rétine.

Au risque de faire mal, elle attire les curieux qui forcent la mise au point du côté du réservoir. Le bidon qui rappelle les formes de certaines Guzzi, est flanqué du logo de Victory, opportunément souligné par celui de Polaris et de la date rassurante de 1954. Une ancienneté qui confortera les plus hésitants. Car, évidemment, le but de Victory est de passer au-delà du côté phénomène pour contractualiser la vente de ces motos nées à la fin des années 90 et commercialisées en France depuis 2010. Pour parvenir à se faire une place au soleil, la firme mise sur la finition et les qualités dynamiques de ses modèles.

Quelle plastique

D'abord, c'est en ville que la machine nous propulse le temps de l'apprivoiser. On note illico que le train avant n'a pas tendance à tomber à l'occasion des manœuvres à basse vitesse comme nombre de customs. On hésite à trouver le bon écartement de la poignée du côté de l'embrayage. L'élément mécanique est moins évident en sensations que l'équipement hydraulique de la Vision, le vaisseau amiral de la marque.

Mais on s'y fait petit à petit. Surtout, on trouve assez vite sa place dans l'ergonomie de la machine. Pas trop typée, paradoxalement à la ligne. Les commandes, basiques, tombent sous la main et permettent de bien se concentrer sur la maniabilité de la belle. Qui fait tourner bien des têtes. Parfois ce spectacle passe à côté de la conscience du pilote qui s'échine à chercher le point mort. Une contrariété que Victory promet d'avoir résolue sur les modèles 2011 après avoir amélioré la fluidité de la boîte de vitesses.

Partie-cycle bien accordée

Au guidon, on est très vite en confiance sur la Hammer. La machine est équilibrée et pour tout dire très unie malgré son fort empattement. Les compressions en courbe sont amorties de manière homogène et ferme comme les remises de gaz dans les mêmes conditions. Pas d'effet pervers. Avec la ligne performance, on a tendance à jouer du sélecteur. Et à chercher dans les tours (maxi à 5,500 tr/min) ce que le twin a de beau à dire. La poussée est franche dès 1,500 tr/min et semble linéaire jusqu'à la zone rouge. Qu'il n'est pas nécessaire d'aller chercher pour prendre du plaisir. En terrain inconnu ou en agglomération, à cause des décibels, on ira même chercher les régimes inférieurs pour ne pas être montré du doigt, vers 1,200 tr/min. Et la Hammer s'en sort avec les honneurs, sans cogner à outrance.

Elle supporte l'attaque

A rythme plus soutenu, façon Harley-Davidson V-Rod Muscle, sa concurrente évidente, on se laisse vite aller à prendre de l'angle au guidon de cette machine. Bien suspendue, elle invite le pilote à le faire mais ses repose pieds rappellent son inclinaison custom. Alors, on se dit que les repose pieds sont amovibles et qu'il va bien falloir utiliser toute la surface de la bande de roulement de 250 mm pour éviter le gâchis. Le marteau gronde à 3.000 tr/min pour 140 km/h, propulsé qu'il est par une courroie crantée.

Et voit sa course contenue par deux étriers qui commandent chacun quatre pistons pour les freins avant dotés de galettes de 300 mm. Des freins de sportive pour un muscle cruiser qui ne rechigne pas à l'attaque et s'y montre même efficace malgré ses 300 kg en ordre de marche. L'effort, lui-même contenu par une fourche inversée de 43 mm de diamètre, ne craint pas les freinages de trappeur. L'élément arrière a en charge de stopper l'énorme roue. Ce qu'il fait avec zèle. Il faut d'ailleurs un peu de feeling pour ne pas bloquer la roue sur le sec, ce qui est d'autant plus vrai sous la pluie. Un passage piétons aura tôt fait d'accentuer cette propension à surfer sur sa peinture blanche.

Finition et fabrication rassurantes

Pas franchement protégé par le guidon en V de Victory, le pilote encaisse en baissant de rythme. C'est plus raccord avec l'esprit qui est avant tout de rouler sur une belle machine. La finition justement, à part les câbles qui pourraient passer dans le guidon pour forcer l'esthétique, l'ensemble jouit d'une bonne qualité de fabrication. Un test indiscutable réside dans le lavage de la moto à la main sans se blesser. Et de sa propension à rester propre le plus longtemps possible. Pas de graisse sur la pièce maîtresse de la moto : la jante arrière. L'effet de la transmission par courroie, très appréciée chez les fans de Harley, est indiscutable. En plus de limiter l'entretien à un test tous les 45.000 km, l'élément est des moins salissants. Les autres éléments de la moto passent au chiffon sans blesser les mains du maniaque.

Capot de selle devient saute-vent

A bord, la vie est plutôt facile et ergonomique. On note une certaine simplicité des commandes au guidon qui tranche avec l'arbre de noël de la Vision. C'est même un peu dépouillé au risque de manquer d'informations appréciables comme une horloge qui aurait pu trouver sa place dans le petit écran à cristaux liquides. Idem pour un second trip.

Pour autant, la moto n'a rien d'une utilitaire et ne semble pas douée non plus pour un duo trop prolongé. D'abord, parce qu'il faudrait ôter le couvre selle qui fait de la Hammer S une monoplace. Ensuite, parce que les courbes fuyantes de l'appendice molletonné n'invitent pas aux longues enjambées. Un dépannage, tout au plus. Par contre, et c'est là que l'on se rend compte que Victory ne se contente pas de concevoir et produire des Big Twin comme Harley, un détail indique que les ingénieurs ont de la suite dans les idées. A preuve, le fameux couvre-selle passager, une fois ôté, peut trouver une place inédite sur une platine qui se fixe au-dessus du feu avant. A cet instant, le couvre-selle se transforme en saute-vent. Ingénieux. Même s'il reste le détail du casque à régler pour le passager éventuel, ce détail fluidifie les imprévus.

Conclusion

Bien plus qu'une copie, Victory semble affirmer sa vision du power cruiser avec cette machine inédite. Dotée comme l'ensemble de la gamme du bloc de 106 cubic inches (1.731 cm3), c'est entre les terres des roadsters et des customs que la Hammer S vient chasser.

Une alternative à un V-Rod Muscle à 16 .990 € qui semble casser les prix (18.790 € pour le Muscle). Si le moteur n'a pas l'allonge du bloc H-D, il est en revanche d'une présence qui n'a pas à rougir de la comparaison. Et les moins fortunés pourront encore hésiter avec le Hammer 8-ball Int'l à 14.490 €. Une machine noir mat avec un disque de moins à l'avant pour un différentiel de 2.500 €. Ca donne encore à réfléchir pour se payer un look unique. Un gros pneu sur une jante énorme.

Points forts