Essai moto Yamaha XSR900 GP

Pas seulement pour les nostalgeeks

3 cylindres en ligne CP3 de 889 cm3, 119 ch et 93 Nm, suspensions KYB réglables, 200 kg, 13.499 euros

A 13 499 €, la très attendue XSR 900 GP, nouveauté 2024 majeure de Yamaha, franchit aussi bien un cap tarifaire qu’une étape dans la vie du modèle. Particulièrement originale, inspirée, elle propose tant aux nostalgiques qu’aux geeks une expérience à part, mais pas décalée pour autant. Alors, simple produit marketing ou véritable modèle en devenir, la GP ?

Elle semble en tout cas destinée à devenir un modèle diffusé de manière plus ou moins ambitieuse, mais toujours assez « confidentielle » au regard des chiffres de ventes des autres à moteur CP3 (Tracer et MT). Car oui, cette XSR900 GP a beau être une XSR (avez-vous croisé beaucoup de 900 post 2022 ?) et appartenir à la belle famille des « Faster Sons », elle découle déjà, comme vous le savez, du roadster phare de la marque. Rien d’étonnant, donc, à ce que logique de plateforme et norme Euro5+ obligent, elle en reprenne les évolutions moteur et équipements découverts fin février 2024 par Zef sur la MT-09 millésime 2024.

Découverte

Avouons-le, voir une bonne quarantaine des XSR900 GP coloris Legend Red alignées sur un parking ou une petite quinzaine rouler simultanément sur fond gris noir et pourtant lumineux de tempête météorologique, suscite déjà une émotion. Il faut dire que le modèle évocateur du glorieux passé de la marque et de ses pilotes en Grand Prix moto est relevé au niveau couleurs : un superbe blanc nacré et un orange flashy tranché par un jaune évocateur des plaques de numéro de course, ça vous émoustille la pupille. Ou ça vous fait fuir, auquel cas le bien plus discret Power Grey aura peut-être vos faveurs. Mais cette moto a-t-elle seulement vocation à être discrète ? Non. Et elle l’assume pleinement. Décomplexée du coloris, elle l’est aussi du look, résolument sportif et mêlant influence passée et modernité, avec une bulle racing des années 80, montée sur un demi-carénage tenu en place sur une araignée au style d’antan (en mieux fini) par de grandes goupilles reproduites à partir du modèle 250 TZR, des flancs de selle maintenus par des vis quart de tour, une superbe visserie originale et toujours cet arrière rondouillard façon dosseret, si clivant, mais aujourd’hui sublimé d’office par le capot de selle surlignant le feu arrière aussi discret qu’efficace.

Où que se porte le regard, il y a un détail stylistique, une évocation, un rappel et que l’on dispose ou non de la référence, on apprécie l’originalité et la qualité. Pour ce qui concerne le poste de conduite, seuls quelques cosses disgracieuses et un faisceau électrique au passage tendu surprennent, tout comme le raccord du cadre juste sous l’instrumentation, asymétrique et inutile dans cette version. Un détail, certes, mais qui surprend. Car oui, on peut parler au passé et dans la belle langue du GP, tout en restant moderne et quelque part anachronique. Ou même uchronique (réalité alternative). En tout cas, force est de constater que Yamaha a su réinventer de manière très pertinente la XSR 900, tout en conservant les bases d’un modèle bien né et affiché 11.595 €.

On retrouve donc l’ample moteur trois cylindres CP3 euro5+, affichant toujours 119 ch à 10 000 tr/min et un couple maximal de 93 Nm à 7 000 tr/min, lequel reprend toutes les caractéristiques de la version MT, y compris au niveau des rapports de boîte et du nombre de dents. Inséré dans une structure aluminium « Deltabox », apanage des Yamaha sportives et nom bien connu que l’on voit resurgir, celui-ci a été adapté à la nouvelle identité et la nouvelle répartition des masses de la XSR GP. Il est ainsi renforcé tout en adoptant pour la première fois chez Yamaha un arbre de direction en aluminium. Et ce n'est pas tout ce qui singularise la GP. Enfin, Yamaha vante les mérites de la centrale inertielle dérivée de celle de la R1, sa dernière hypersportive. Bien évidemment, la technique peut être similaire, le principe également, l'exploitation, elle, tout comme le matériel à disposition, n'est pas tout à fait commun, on s'en doute. Mais cela fait toujours bien dans un argumentaire.

En selle

835 mm de haut laissent les grandes jambes poser les pieds quasiment à plat au sol, tandis que la moto se montre assez étroite au niveau des jambes. Les pilotes d'1.70m ne poseront que les bouts des pieds, voire le bout d'un pied. Problème : le moteur impose son carter haut, saillant et ne laisse qu'un passage étroit pour le mollet droit, qui se retrouve écarté par la pédale de frein et en conflit avec le repose-pied. Bof.

La position de conduite, surplombante du fait d’une selle surélevée de 26 mm basculée sur l'avant, impose des appuis sur les poignets inclinés par les bracelets tombants, placés 93 mm (9,3 cm) plus loin et 113 mm (11,3 cm) plus bas que sur la XSR, ouverts juste ce qu'il faut pour être à l'aise dans les manœuvres, tandis que l'on avance naturellement le bassin contre le réservoir de 14 litres (la selle a été placée 1,2 cm plus en avant). Le réservoir, un élément à la forme très agréable, même si allongé et imposant de le recouvrir de l’ombre du buste est majoritairement métallique, tandis que seule sa partie avant est constituée d’un cache en carénage esthétique, reprenant les ouïes des modèles sportifs, mais ne parvenant pas à reproduire exactement la même couleur que le bidon. Dommage.

Sous les yeux, l'araignée, à la fois présente dans le champ de vision périphérique et discrète, crée une ambiance unique et évocatrice, libérant parfaitement la vision sur le compteur TFT de 5 pouces, là encore repris à la MT. Fidèle une fois encore à ce que l’on a découvert récemment sur la MT-09, il propose un fond blanc ou noir ou automatique (blanc de jour, noir de nuit) et deux présentations, dont une reprenant le compte-tours type analogique (à aiguille, donc). Sont affichés quoi qu’il advienne : l’indicateur de rapport engagé, le témoin de shifter indiquant si l’on peut monter ou descendre un rapport, l’heure, le mode moteur et bien entendu la vitesse, tandis que les informations de température moteur ou extérieure, de consommation, mais aussi de voyage (consommation instantanée, consommation moyenne, jauge à essence) sont modulables en temps réel dans l’un des trois "cadrants" retrouvés sous l’affichage principal.

Connectée à un smartphone et à l’application My Ride, l’instrumentation offre en sus et via un appui long sur le bouton « home » (ou par le menu et l’onglet applications) une petite fenêtre de navigation GPS fournie gratuitement (enfin !) par Garmin via son Street Cross. C’est petit, mais lisible et aisément pilotable depuis l’excellent commodo gauche de nouvelle génération. Dommage que Yamaha ait cru bon de sacrifier l’ergonomie du commutateur de clignotant en optant pour une forme mieux intégrée, mais réclamant beaucoup d’attention pour être manipulée correctement. Surtout lorsque l’arrêt automatique fonctionne de manière peu prévisible et que le clignotement bref bien vendu en conférence de presse n’est jamais trouvé dans le feu de l’action. Au moins, le reste est particulièrement agréable à manipuler et l'on alterne sans peine (mais gaz coupé et à l'arrêt principalement) aux modes moteur : 3 d'origine et 2 personnalisables sur les paramètres numériquement ou visuellement sur les paramètres de déclenchement des assistances. Modernité et tradition cohabitent harmonieusement, ne serait-ce les quelques détails visuels de finition déjà évoqués et aisément améliorables (faisceau et caches de cosses).

Les pieds trouvent eux aussi des platines reculées et surélevées de 29 mm par rapport à la XSR standard. Cependant, l’implantation des platines peut être moins extrême : elles proposent d’adopter celle de la XSR standard. La définition assez sportive lui sied bien, mais les muscles fragiles du cou trouveront sûrement à redire à la longue, tout sollicités qu'ils sont et le seront si vous décidez d’exploiter le plein potentiel de cette moto. Ainsi installé, on se croirait sur une VTR 1000 F ou une sportive de l’époque où elles ne vous mettaient pas encore les coudes sur les genoux.

En ville

Il règne une fermeté certaine à bord de cette 900 GP. Les suspensions comme l'amortisseur arrière font bien sentir que l'orientation de base de la moto est davantage la sportivité que le tourisme. Pour autant, la qualité des éléments est probante et l'on apprécie une hydraulique certes verrouillée de base, mais déléguant aux pneumatiques plus que capables la notion de confort. De fait, la fourche dissocie aussi l'amortissement à basse vitesse de celui à haute vitesse. Résultat ? On est à l'aise en agglomération lorsque l'on rencontre un dos d'âne, ralentisseur, coussin berlinois, mais aussi nid de poule, déformation du bitume et tout ce qui pourrait déstabiliser une sportive bien posée sur son train avant. Le rebond est bien maîtrisé, tandis que la géométrie et l'empattement permettent de rester précis et stable lors de la moindre manœuvre à allure lente. Le rayon de braquage, suffisant, demande juste à se méfier d'un engagement sensible de l'avant si l'on ne contraint pas suffisamment l'ensemble à l'aide du moteur.

Le CP3 se révèle d'une docilité appréciable quel que soit le mode de conduite choisi et le régime moteur, tandis que sa souplesse et la prestance de ses relances en font un régal exempt de reproche autre qu'un léger hoquet occasionnel en première entre le régime de ralenti et 2 500 tr/min, principalement à froid...

L'injection bien maîtrisée et des rapports de boîte bien choisis permettent d'évoluer à 45 km en sixième et de pouvoir reprendre sans claquement, cliquettement ni protestation. Finalement, seule la commande de clignotant frustre par son maniement peu agréable et à la forme discutable. Autre point gênant : la largeur de 810 mm annoncée par la moto ne tient pas compte de celle induite par les rétroviseurs façon oreilles de Mickey rendant le remonte file et l'évolution dans les environnements étriqués peu agréables : si ça touche, on valse. Idem à la poussette où l'on se coince le bras/la main entre le rétroviseur et l'araignée, réduisant la marge de manœuvre et le rayon de braquage. Sans parler du stationnement dans un espace confiné.

Sur la route

En l'occurrence, le meilleur des petites routes touristiques des alentours de Sintra, dont les châteaux semblent à peine pouvoir sortir d'une brume porteuse de pluie et annonciatrice du temps à venir. Là, ce ne sont pas les hauts régimes expressifs que l'on savoure, mais les intermédiaires, entre 4500 et 8000 tr/min, en allant chercher le couple maximal plutôt que la puissance. On se délecte des aspérités successives du comportement moteur, de l’énergie dégagée et de ce qui se produit à chaque graduation impaire du compte-tours. On entre dans une zone particulièrement plaisante mécaniquement, dans laquelle la sonorité de l'échappement stéréoscopique s'amplifie et résonne, rebondit à la moindre occasion contre un muret ou sur la route, lors de la moindre prise d'angle.

Précise, fluide, compétente et particulièrement rassurante, la XSR900 GP est également suffisamment incisive et vive pour s’engager avec zèle dans les courbes les plus serrées. Voici ce qui ressort dans le sinueux, alors que l'on dessine de belles trajectoires sur un filet de gaz, voici ce que l'on se dit après avoir vissé la poignée en sortie de courbe sans que l'amortisseur, les pneus et surtout les assistances ne pipent mot.

Cette rigueur propre au XSR est renforcée par un avant plaqué au sol et les appuis sur les bracelets sans que l'avant ne devienne lourd à basse vitesse ou dans l'ultra sinueux. Assistance au minimum, on profite d’une traction optimale même si l’anti patinage intervient encore trop préventivement. On le désactive volontiers, quand bien même la manipulation pour ce faire est laborieuse (Menu, sous-menu, sous sous-menu et action avant de refaire le chemin inverse...), là où l’on aurait aimé n’avoir qu’une pression à effectuer pour s’en défaire. Au moins, le contrôle de cabrage est précis et bien calibré, quand bien même lever la roue avant à la seule puissance ne se fait pas si facilement du fait de l’empattement long, tandis que l’on apprécie le contrôle de glisse de la roue arrière plus ou moins libre. Par contre, il faut en mettre gros pour que le S23 ait envie de laisser faire…

Sur le mouillé, en revanche, on prend la pleine mesure de la qualité de l’électronique et de sa gestion des cas critiques. La coupure de l’accélération est optimale et le temps de reprise court, tandis que la centrale inertielle joue bien son rôle en réduisant l’arrivée de la puissance tant que la moto n’est pas droite. De même, le mode moteur pluie est particulièrement contraignant pour l’accélération, qu’il adoucit sauvagement, faisant préférer les modes Street ou Sport, certes plus vifs, mais d’autant plus aisés à maîtriser que les pneus font bonne figure sur le mouillé et que l’entrée en action des contrôles divers est progressive : il se manifeste par un témoin bleu sur l’instrumentation. Rapidement, on se met à rouler sans arrière-pensée sur un enrobé pourtant trempé. Mission accomplie, donc, pour ce qui est de rassurer et d’assurer.

Autoroute

Vous voyez, Yamaha, que vous pouvez faire de l'aéro ! Peut on attendre d'une bulle racing, qui plus est à l'ancienne, qu'elle protège correctement ? Pas de revers supérieur ni de galbe, pas de réglage, un élément stylistique pur qui fait pourtant effet et épargne de la pression et de la moindre turbulence, tout en créant un "plateau" d'air supportant le casque et tombant à l'aplomb des épaules et du cou. Surtout, on profite de la protection apportée par les d'électeurs latéraux particulièrement efficaces pour ménager un cône d'air épargnant au passage les mains et les bras. Il est possible que cela officie aussi en cas de pluie. Ils avaient de l'idée, en Grand Prix moto. Et de la bonne. Même les routières peinent à offrir une sensation de mise à l’abri aussi intéressante. C'est très curieux, comme protection, mais agréable. Ne serait-ce le cou sollicité par la position de conduite que l'on se verrait bien filer à bonne allure, régulateur de vitesse engagé à 140 et vidant le réservoir en un peu plus de 200 kilomètres. Quitte à faire un plat sur un pneu sport, autant le faire avec panache !

Un sabot/bas de carénage peut aussi bien agrémenter la ligne que compléter la protection, mais il est compact et surtout facturé près de 600 €. Le principal facteur limitant en solo sera la selle, plutôt raide et de forme pouvant lasser le fessier au bout d’une vingtaine de kilomètres. Le second dépendra de votre endurance au niveau des poignets : les vibrations à 7 000 tr/min sont très importantes dans les bracelets ; lesquels fatiguent les bras.

Freinage

Les étriers de frein avant, exclusifs à Yamaha, reprennent le design latéral traditionnel de la marque et constituent la marque de fabrique historique du freinage maison. Compacts, ils semblent légers et sont à fixation radiale. On reconnaît une qualité de fabrication certaine, tandis qu’ils sont commandés par un maître-cylindre Brembo PR16 également radial et au levier réglable en écartement. Une référence bien connue dans le domaine de la piste, mais généralement implantée sur des cylindrées inférieures sur lesquelles il constitue une entrée de gamme sportive. Le PR19 à 21 ou encore les éléments MCS sont ainsi devenus une norme sur pas mal de modèles, notamment Triumph, tout comme les étriers Stylema, qui replacent avantageusement les M40 ou autres. L’attaque des éléments Yam est cela dit immédiate, les réactions précises et la remontée d’informations dans le levier agréable. L’entrée en action de l’ABS est même totalement transparente. Un fait suffisamment rare pour être noté et surtout quelque chose de particulièrement efficace et agréable.

Yamaha a donc choisi de maîtriser les coûts. Qu’en est-il niveau efficacité ? Elle est au rendez-vous ! L’ABS, non réglable, mais actif sur l’angle, n’est par contre pas déconnectable. Ce n’est jamais dérangeant pour l’avant, mais l’arrière manque de finesse. L’attaque est immédiate, tout comme le blocage et l’entrée en action de l’ABS. En action solo, on s’y attend donc, mais en combinant les deux, notamment sur un passage humide, cela devient nettement moins agréable et perturbe les entrées en courbe enroulées et la stabilisation de la moto. Dommage, le sans-faute est proche !

Partie cycle

Les suspensions KYB, apparemment haut de gamme, surprennent par leur efficacité et leur pertinence : elles transcendent la partie cycle de la XSR, déjà fort bonne et particulièrement efficace. Certes, la finition bronze très « peinte » des bouchons de fourche n’est pas des plus heureuse, mais pour le reste, on profite de caractéristiques intéressantes. Reste à se méfier du réglage d’origine, qui se prête mal aux petites routes défoncées, comme en témoigne cette arrivée optimiste et véloce (mais envisageable) sur un virage à droite en léger dévers, alors que des racines ont successivement soulevé le bitume. De fait, même avec un réglage de compression à haute vitesse, on se fait vertement secouer (dommage sur une « bleue «), on décale le freinage, mais ça passe. On dirait que chez Yamaha, on ne connaît pas la demi-mesure. Il va donc falloir chercher les bons réglages pour optimiser la suspension. Et surtout savoir ce que l’on fait, avec un matériel assez complexe. Au moins, le mono amortisseur a le bon goût de déporter la molette de réglage de la précontrainte et de la rendre plutôt accessible, même si masquée et inexploitable en roulant.

Comme ses sœurs de gamme, la XSR900 GP profite des jantes en aluminium forgées et allégées, qui favorisent en théorie les entrées en courbe et la maniabilité. C’est une fois encore vérifié et surtout validé. Le train avant demande à ce que l’on soit zen sur les appuis, mais il est prévisible et fiable, donnant au passage un excellent retour d’informations. Une fois encore, les S23 ne sont pas étrangers à la qualité du comportement de la néo-sportive.

Malmené, chahuté, le cadre se comporte de manière optimale, tandis que l’on apprécie qu’il ne soit pas trop rigide et offre de nombreuses possibilités de style de conduite. Sensible au placement du corps et plus encore à celui des coudes, la partie cycle apporte un potentiel sportif, certes, mais reste exploitable au quotidien et sur route : il n’est pas nécessaire de déhancher pour en tirer le meilleur : l’esprit roadster est toujours présent malgré l’absence de guidon.

Confort/duo

Le capot de selle, vissé sur l’assise, m’a logiquement empêché de tester la place passager. Identique à celle de la XSR900 classique, elle propose toujours les esthétiques repose-pieds escamotables (façon kick), mais pas de quoi s’accrocher réellement de manière sereine et suffisante en cas de conduite musclée. De plus, la posture imposée par la position de conduite plus recourbée côté pilote n’est pas excessive, mais elle demande quelques concessions lorsqu’il est question d’aller poser les mains sur le réservoir. Pas sûr, donc, que la XS 900 GP soit le meilleur choix pour rouler à deux, malgré – une fois encore - la possibilité de rapidement régler la précharge.

Consommation

Maîtrisée. Voici ce que l’on peut dire de la consommation de la XSR900 GP. Avec un rythme élevé et sans la ménager, mais en enroulant régulièrement comme elle permet de le faire de manière si agréable et si naturelle, on est aux alentours de 6 l/100 km. Une fois encore et après la MV Agusta Enduro Veloce, le trois cylindres démontre qu’il sait se faire économique. Certes, on est au-dessus, en situation réelle, des 5l/100 km annoncés dans un premier temps par Yamaha, mais d’une part on ne dépasse pas le 7 l/100 km ce qui permet d’envisager plus de 200 km avec un plein de 14 litres et d’autre part, on est en mesure de surveiller la consommation moyenne et instantanée depuis l’instrumentation, histoire de la maintenir si on le souhaite dans une zone acceptable.

L'essai vidéo

Conclusion

Il y a du beau, il y a du bien, il y a du bon sur cette XSR900 GP. Surtout, il y a un tarif de 13 499 € particulièrement placé et une prestation à la hauteur des ambitions du modèle et de la marque. Que l'on soit amateur ou non du look rétroïsant, la peinture en 5 couches avec opérations manuelles de démasquage, fait son petit effet malgré quelques soucis de raccord entre métal et plastique. La finition léchée que seuls quelques petits détails perturbent, donne l'impression de disposer d'un modèle cousu main par un artisan doué d'un sens esthétique prononcé, mais aussi d'un sens pratique : rien n'est oublié pour une utilisation moderne, pas même la connectivité d'une instrumentation agréable et permettant d'exploiter au mieux une électronique présente sur la fiche technique, mais discrète si on le souhaite et dont on peut largement se passer devant la qualité de la partie cycle, des pneumatiques et de la gestion électronique des gaz. Dommage dès lors que l'on ne puisse passer d'office un mode de comportement "Rétro", sans aucune assistance ni même ABS, histoire de se replonger pleinement dans la maîtrise totale et complète de sa moto, de basculer librement dans un pilotage léché de puriste tel que possible par le passé. Pas besoin d'être nostalgique cela dit pour apprécier les grandes qualités de cette moto, ni d'être un geek : elle se savoure telle qu'elle, au quotidien comme lors de périples endiablés. Surtout, son moteur trois cylindres CP3 trouve là un bel écrin et un bel équilibre tout en offrant une prestation à la hauteur de la puissance encore raisonnable mais démonstrative, entièrement mise à disposition et pleinement exploitable. Aucune fausse note, donc pour cette XSR900 GP, pas si rationnelle, qui flirte avec le passé mais ne badine pas avec le sérieux ni la rigueur. La prestation dynamique particulièrement homogène fait de cette moto un modèle original et redoutable dont quelques détails pardonnables et pouvant devenir attachants constituent un relief indispensable pour les puristes en mal de "sportive" exploitable et culottée. Cette nouveauté est en tout cas la meilleure des déclinaisons de la plateforme MT, dont elle démontre le plein potentiel. En attendant une éventuelle R9 ?

La fiche technique de la Yamaha XSR900 GP

Conditions d’essais

• Itinéraire : -
• Kilométrage de la moto : - km
• Problème rencontré : ras